History of Bf-109

This part of text is only in croatian language

Willy Messerschmitt je bio talentirani konstruktor zrakoplova koji je 1926 osnovao uz pomoc bavarske vlade kompaniju Messerschmitt Flugzeubau GMBH. Kako je bavarska vlada imala financijski interes i u kompaniji Bayerishe Flugzeugwerke (koju je osnovao cuveni as iz prvog svjetskog rata Ernst Udet) a nije mogla podržavati obje inicirano je spajanje tih dviju kompanija gdje je Messerschmitt ucestvovao u dizajnu i razvoju zrakoplova a BFW je proizvodila zrakoplove (ustvari Messerschmitt je ušao u rizik posudivši novac od bogatih ženinih rodaka i kupio vlasnicki udio u BFW). Nova kompanija je zadržala ime BFW a sjedište kompanije je bilo u Augsburgu.

Bf-108		 Prvi proizvod nove kompanije je bio M-20, putnicki metalni jednomotorni jednokrilac koji je mogao prevoziti osam putnika. Kako je došlo do nekoliko rušenja prototipa i prvih serijskih zrakoplova Messerschmitt je navukao na sebe trajno neprijateljstvo tadašnjeg direktora državne putnicke kompanije Deutshe Lufthansa (DLH) Erharda Milcha (navodno je u jednom od udesa nastradao jedan od njegovih prijatelja).
Pocetkom tridesetih godina Njemacka je bila u depresiji i BFW je 1931 bankrotirala ali velikim zalaganjem Messerschmitt je 1933 ponovno uspio pokrenuti proizvodnju. U meduvremenu Milch je postao državni povjerenik za avijaciju i pobrinuo se da BFW dobiva što manje narudžbe i po mogucnosti za dizajne drugih firmi (npr. za izradu Heinkelovih dvokrilnih lovaca a Messerschmitt je mrzio Heinkela i dvokrilce!) a posebno da se od njega ne traže dizajni ratnih zrakoplova koji su trebali naoružati novostvorenu Luftwaffe. Da bi održao tvornicu na životu BFW je sklopila dva ugovora sa jednom rumunjskom firmom za transportni (projekt M-36, jednomotorac osmerosjed sa motorom snage 380Ks) i trenažni zrakoplov (iz kojega je kasnije nastao Bf 108).
U klimi opce obnove Njemacke u koji se podrazumijevala i obnova oružanih snaga cinjenica da jedna njemacka kompanija ne radi za Njemacku je uzbunila duhove u Reich Luftministeriumu (RLM) i dovela do Milchovog optuživanja za izdaju. Bojnik Wimmer, nacelnik odjela za zrakoplove i njihovu proizvodnju pri RLMu je zatražio objašnjenja od Messerschmitta koji je izjavio je da ce tražiti poslove izvan Njemacke ako nema podršku za svoj rad u Berlinu jer bez narudžbi tvornica propada. Wimmer je bio svjestan da je za ovu poziciju najviše zaslužno Milchovo neprijateljstvo i cinjenice da je Njemackoj potreban Messerschmittov talent te se založio da BFW dobije potrebne narudžbe i kasnije poziv za izgradnju prototipa buduceg lovackog zrakoplova. Mada Messerschmittu je najviše pomoglo zalaganje Goeringovog prijatelja Thea Cronisisa kod Goeringa (ustvari Cronisis je postavljen u upravni odbor BFWa na Goeringov zahtjev!) i sklonost nekih drugih visokih njemackih dužnosnika u cijelom slucaju (npr Rudolf Hess je bio dugogodišnji Messerschmittov prijatelj).
Willy Messerschmitt

Bf-108		 Napokon 1933 RLM je odlucila poslati svog predstavnika na cetvrtom natjecanju Challenge de tourisme internationale a od BFWa i drugih proizvodaca je zatraženo da konstruiraju zrakoplov za taj dogadaj. Messerschmitt je odlucio kao osnovu novog dizajna uzeti zrakoplov M-37 koji je radio za rumunjsku kompaniju a rezultat je bio Bf 108A koji je prvi let obavio 1934. To je bio dvosjed niskokrilac sa dvostrukim komandama, V-8 motorom Hirth HM 8U snage 250ks ili Argus As 17 snage 220Ks i trokrakim propelerom. Postizao je brzinu od oko 320km i bio dosta agilan u manevriranju a naruceno je još pet primjeraka. Neposredno prije utrke prvi prototip se srušio pri cemu je poginuo i pilot. Messerschmitt i njegova ekipa su krenuli u danonocni rad da bi osposobili ostale zrakoplove za natjecanje jer je na istom natjecanju 1932 bio diskvalificiran radi rušenja dvaju od cetiri zrakoplova koji su poslani na natjecanje.
BF108A je na natjecanju zauzeo trece mjesto ali je bilo vidljivo da je to odlican zrakoplov iz kojega je nešto kasnije nastao uspješni cetverosjed (pilot + tri putnika) Bf108B Taifun koji je oduševio casnike Luftwaffe (70ih godina prošlog stoljeca ponovno je bila pokrenuta proizvodnja na bazi ovog dizajna u Zapadnoj Njemackoj) a to je ohrabrilo Messerschmitta da ucestvuje u natjecaju za novi lovacki zrakoplov. Da bi uopce dobio poziv za konstrukciju prototipa ponovno je morao Theo Cronisis posjetiti Goeringa ali sada je Messerschmitt imao iza sebe i oduševljenje casnika Luftwaffe za Bf 108 što je ukupno prevagnulo Milchov uticaj. U konkurenciji sa Focke-Wulfom, Aradom i Heinkelom bilo je ocigledno da konkurentske kompanije kao i RLM (ustvari Milch) ne ocekuju konkurentni dizajn lovacke letjelice jer Messerschmitt nije imao nikakvih iskustava u takvim konstrukcijama. Milch je dao jasno do znanja da u slucaju neuspjeha na konstrukciji nece biti novih narudžbi za BFW i da Messerschmitt može dobiti posao samo kao pofesor pri katedri Tehnološkog univerziteta u Danzingu (Gdanjsk). Ali BFW je imao odlican dizajnerski tim ciji je šef bio Walter Rethal koji je svojim dugogodišnjim iskustvom u dizajnirajnu borbenih zrakoplova nadopunjavao Messerschmittov talent.
Specifikacije RLMa su tražile brzi jednokrilac naoružan najmanje sa dvije strojnice MG 17 kalibra 7.9mm i koji može ponijeti novorazvijene V-12 motore Junkersa i Daimler-Benza. Koristeci se prethodnim dizajnom i iskustvima sa Bf108 Messerschmitt je stvorio za ono vrijeme vrlo napredan zrakoplov. To je bio relativno mali uglasti niskokrilac metalne monokok konstrukcije kod koje se limena oplata spajala nitnama, sa uvlacecim stajnim trapom, automatskim pretkrilcima koja su davala dodatni uzgon i zatvorenom kabinom. Ni jedna od ovih inovacija nije bila prvi puta upotrijebljena ali Bf109 je bio jedan od prvih koji ih je upotrebljavao zajedno. U prvi mah visoki rukovodioci Luftwaffe su bili iznenadeni smjelošcu kojom je konstruiran zrakoplov (Ernst Udet je javno izjavio da od tog zrakoplova nikad nece biti lovacki zrakoplov mada se mora reci i to da je na tu izjavu bio najviše potaknut cinjenicom da je Bf109 imao zatvorenu pilotsku kabinu i bio jednokrilac na što on kao pilot dugogodišnjeg staža na dvokrilnim zrakoplovima nije navikao) a i piloti su bili pomalo sumnjicavi (iz slicnih razloga kao i Udet jer je tada još uvijek prevladavalo mišljenje da je dvokrilni zrakoplov boljim manevriranjem borbeno nadmocan bržem jednokrilcu). Ipak, tokom prve serije testiranja tokom listopada 1935 u Travemundeu prvo je otpao Arado Ar-80 V1 koji je imao fiksni stajni trap a zatim i Focke-Wulf 159 V1 koji je imao stalnih problema sa uvlacecim stajnim trapom. Nakon završene prve serije testiranja od Messerscmitta i Heinkela (koji su pokazivali slicne performanse) naruceno je od svakog po10 predserijskih zrakoplova za daljnja testiranja. Sumnjicavost prema Bf 109 sve je više zamjenjivao respekt a Udet je javno iskazivao sklonost stodevetki.
Bf-108


MG-17

Bf-108		 Po slijetanju u testni centar Rechlin (cija je uzletno-sletna staza bila neravnija od one u Augsburgu) jednom od Bf109 se slomio uski stajni trap što je tada pripisano lošoj sreci ali kasnije se relativno krhki stajni trap pokazao kao glavna boljka ovog zrakoplova koji nije opraštao neoprezna ili gruba slijetanja pri cemu ih je uništeno mnogo (postoji procjena da je 5% svih proizvedenih 109 (a proizvedeno ih je oko 32 000 - 35 000!) moralo biti otpisano radi oštecivanja pri slijetanju).
U završnom odmjeravanju tokom studenog 1935 (ponovno u Travemundeu) izmedu Heinkela He-112 V1, i Me109a koji je kasnije preimenovan u Bf-109 V1 (Versuchs 1) ovaj drugi se unatoc manjim problemima pokazao boljim u testovima. Messerschmitt je agilnije unaprijedivao prototip te je razlika u performansama postala ocigledna a osim toga Bf 109 je bio jeftiniji za serijsku proizvodnju što je izgleda donijelo prevagu u prosudbi komisije jer je He-112 pokazivao više potencijala za daljnji razvoj. Prvi let Bf-109 je izvršio u Augsburgu krajem svibnja 1935 a pilotirao je probni pilot satnik Knotch. U zrakoplov su namjeravali ugraditi nov Junkersov Jumo 210a motor ali pošto nije bio dobavljiv ugradili su britanski Rolls-Royce Kestrel VI snage 518 kW (695 KS) koji je okretao dvokraku drvenu elisu. O prvoj varijanti sa kestrelovim motorom nema mnogo podataka osim da je postigao maksimalnu brzinu od 470 km.
Vrlo samouvjereno Messerschmitt je pristupio konstrukciji V2 prototipa koji je bio vrlo slican V1 ali je koristio Jumo 210A motor snage 610ks sa kojim je postizao brzinu os 486km a bio je dovršen tokom listopada 1935. Slijedeci V3 je bio prvi naoružani prototip koji je poletio tek tokom svibnja 1936 radi kašnjenja u isporuci motora Jumo 210A. S obzirom da je do nijemaca došla informacija da britanci u Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire ugraduju cetiri strojnice (kasnije osam a neki planovi su ukljucivali i dvanaest!) V4 model je planiran za ugradnju trece strojnice koja bi pucala kroz središnji dio propelera a koja bi kasnije bila zamijenjena topom. V4 je vec bio toliko usavršen od osnovnog modela da je dobio oznaku Bf 109B i imao je takoder motor Jumo 210A i dodanu trecu strojnicu u središnjem nosnom dijelu izmedu cilindara.
Prvi javni nastup Bf 109 je imao na Olimpijskim igrama 1936 u Berlinu kada je jedan u niskom letu preletio stadion a 1937 pet Bf109 je nastupilo na medunarodnom aeromitingu u Dubendorfu kraj Zuricha (dva Bf109B-1, jedan B-2, prototip V-10 i V-13) gdje su imali zapaženu promociju. Medu tih pet zrakoplova bili su i deseti i trinaesti prototip koji su imali znatno jaci DB 600 motor. Iako je Ernst Udet slupao svoj zrakoplov (zbog greške na motoru) u utrci vojnih zrakoplova oko Alpa pobijedio je bojnik Leidemann prešavši 367km za 57 min (sa dva slijetanja) a drugo i trece mjesto su takoder zauzeli Bf 109. Ing Trancke je bio najbolji u cetverokružnoj utrci (u krugu duljine 31.4 milje) a bio je takoder najbolji u natjecanju u uspinjanju i poniranju kada je za 2 minute došao do 3000m i ponirao natrag ispod 323m. Na kraju nije bilo nikakvo iznenadenje kada su u utrci formacija od tri zrakoplova ponovno pobijedili nijemci. Ostali piloti su bili satnik Restemeyer i porucnici Trautloft i Scleiff.
Nakon povratka iz Zuricha nastavljen je razvoj probne varijante V10 sa kojom je Udet imao nezgodu a koja je najviše obecavala. V-11 i V13 su uslijedili tokom jeseni 1937 i opremljeni su motorima DB 600a snage 960 KS sa kojima su postizali brzinu od 520 km. Probni model V12 je bio opremljen posebnom varijantom motora DB 601 koja je za kratko vrijeme mogla postici snagu od 1650 KS tako da je 11 studenog 1937 pilot Hermann Wurster njime dostigao brzinu od 610,55 km postavivši tako brzinski rekord za avione sa uzlijetanjem sa kopna.
Bf-108

Page: 1 2 3 4 5 6